“太古与对华贸易有着不可分割的关系。我生于一个航运家族，由于太古是我们家族生意的‘行家’，所以自小就常常听人提及‘太古’这个名字。一百五十年前，施怀雅(Swire)家族远渡重洋，来到远东，创建太古轮船公司，并最终发展为中国沿岸和内河航道数一数二的客运及货运企业，使太古雄踞中国贸易市场。这对于家父董浩云，一个以振兴中华民族为己任、以创立民族品牌为终生目标的年轻企业家来说，具有相当正面的鼓舞作用。”
——董建华
1937年“七七事变”后，中日战争全面爆发。起初，太古仍能因英资身份免受战火波及，但到了1941年底，日本发动太平洋战争那刻起，太古在华建立了近七十年的基业就几乎毁于一旦。
航运方面，随着战线由北至南迅速蔓延，原有的商业航运已无法运作如旧。招商局船队被国民政府急召作撤退运输之用。太古等挂上外国旗帜的外资船队，成为了华洋难民的逃生希望。这些船队游走于战火之间，协助大量人员和所携物资从兵临城下的区域撤退，避开烽火硝烟，送往安全的地方暂避。
风云突变
1937年11月，上海失守，由于英美公共租界和法租界聚集了来自世界各地的外侨、使节和商人，日军暂未敢在租界内轻举妄动，但形势正危如累卵，华洋企业的生存空间也岌岌可危。尤甚者，国军撤退时，为了阻慢日军追击，特意在上海与南京之间的长江水道上，凿沉了数十艘船只做障碍物，以此拖慢日军以水路前进的速度，长江航道因此变得更窄更险。但太古轮船没有撤退自保之意，并坚持派出拖船和驳艇维持服务，来往于长江沿岸与上海租界，尽力保持战时中国的水上运输网。太古轮船分别以两组船队运作，在障碍物前后两端航行，每当船只驶近障碍前，即靠近岸边卸下货物与乘客，转以陆上交通转驳，在陆路绕过障碍水域后，再转上另一组船队继续前行，虽然耗时费力，但太古仍以此折中方法，与其他外资航企一起支撑着长江下游作战期间的航运。
1937年12月，日军终于兵临南京城下，大批中外难民涌上太古轮船撤退，其中“黄浦号”相信是最后一批协助华洋人员撤离南京的船只之一，船上不单挤满了大批逃避战火的难民，更接载了一批刚从英国参展返国、价值连城的中国艺术品，最终成功撤至汉口。在抗日战火中，太古轮船依然以上海租界和香港为中心，尽量保持着南北沿海及长江和华南的内河航线服务正常运作，穿梭各地维持平民和物资的来往。例如南京沦陷后，国际救援组织曾在1938年2月委托太古轮船运载一百吨豆粮进南京作人道救援，但船只抵埗后，却被日军阻止卸下豆粮。太古旗下的船只亦不时受日军的不明袭击，造成损失。例如“大同号”便在1937年12月初于日军袭击芜湖时中弹损毁。 眼见日军势力在中国长驱直进，英资活动空间不断萎缩，当时华伦·施怀雅(太古洋行创始人老施怀雅次子，1927~1945年为太古公司主席)曾向另一家重要英资企业怡和建议，将旗下的船公司合并，一起应付严峻的环境，但怡和并无适时同意。
自上海沦陷，大量原以上海作维修基地的船只都转往香港作检修，一时间，为太古船坞和香港黄埔船坞带来新客源;加上英国政府下令英籍商船必须添置防袭武器，就令大量船只赶紧到两大船坞改装和加装枪炮位。筑建新船合约亦源源而来，如1939年，太古船坞建成香港史上首只万吨级轮船 “比干索号”;英国政府亦一改第一次世界大战时冷待香港的态度，由战时运输部委托香港两大船坞建造十艘七千吨的“帝国型”标准运输货船，以及多艘扫雷舰和哨戒艇等。正值非常时期，其生产模式也十分独特——由英国政府提供设计图纸和材料，澳洲提供钢材，香港两大船坞则提供管理和劳工，多方携手下，合力完成抗战任务。
糖业方面，战火硝烟所到之处，中国大江南北相继沦陷，“太古糖”在各省的销售网大受影响;对华资糖厂而言，打击就更致命。如日军南下广东时，便大肆攻击市头、顺德和新造的糖厂，严重摧毁本土糖业;惠阳糖厂拆走机器撤退，揭阳糖厂则略为保存。1938年广东沦陷，幸存的糖厂全落入日军手中。抗战期间，退到大后方的民间糖商经营环境恶劣，只能有限度生产。随着战火四起，香港物价飙升，港府更从1939年9月起对食糖实施粮食统制，向包括“太古糖”在内的各类糖品定下售价上限，以防商贩囤积居奇。
最黑暗的年代
当时，上海和天津等地的租界成为无数难民和游资的避难所，造就出异常的浮华。太古香港总行同人为英国和中国两地军民慷慨捐输，既以太古系公司的名义认购战时英国国债，又有外籍员工向英国战时慰劳会捐赠物资，连家属亦参与其中。太古会所妇女组就捐赠大批毛织品予前线军人，物品由太古炼糖厂捐出的木箱盛载，再交蓝烟囱轮船义载往英国。华人又组织起太古华人职工筹赈会，举办各类筹款和捐薪运动，以购买中国公债和物资支援抗日。
不过，租界的繁华只属苟延残喘，太古于是将大部分员工及其家属撤退至香港，后更安排一些外籍员工家属乘坐太古的船班退到南洋，再前往澳洲避难。事实上，时人多以为日军不敢侵犯租界，免惹怒英美势力，但太古洋行各地办事处都不敢怠慢，全都处于备战状态。自1940年年中起，香港的太古船坞和太古炼糖厂被港府列入戒严范围，严禁外人进入，太古轮船因船上加有武装设施，亦跟从港府命令不许乘客和货主以外的人士登船，甚至限制乘客只能在启航前一小时登船，以减少情报外泄的机会。一些前线人员亦做好撤退准备，如在天津租界的太古洋行办事处，其大班早在日军突袭前两三天就感到大事不妙，决定与华人经理郭道孙连夜把公司重要文件销毁，避免日军掌握重要信息，又下令刚靠岸的太古轮船“新北京号”马上驶离天津，前往香港，避免落入日军手中。
1941年12月8日清晨，日军连环突袭珍珠港和香港等地区，不宣而战，再迅速进驻上海和天津等地多个租界，正式与英、美等国家开战。日军空袭香港后，太古船坞的员工马上毁掉坞内的船只和设施，以免日后沦为日军物资。日军步步进逼，占领九龙后，其中一支先行部队便渡港而来，在太古船坞登陆香港岛北岸。强弱悬殊下，驻防该处的英国守军被击溃，日军随即占领船厂和糖厂，并通知九龙的日军部队渡港，全面展开征服港岛之战。最后，香港于12月25日圣诞节当天正式沦陷，华洋企业自此失去了在华的最后避难所，太古也走进了它在华历史中一段最黑暗的年代。
战争期间，部分太古船只被日军击毁，幸存的船队四散，火速撤离战区，在没有航海图和足够准备下逃到东南亚海域，再辗转南下澳洲;一些不幸的船只和船员就只好束手就擒。例如在日军突击香港和上海租界那天早上，上海舟山的“浙江号”就在海上被日军追截，成为首艘被日军俘获的太古船只，船上的华籍船员被解散，而六名欧籍船员则被送进上海的集中营囚禁;往后四年，他们被囚在中、日两地不同的集中营，尝尽饥寒和强迫劳动之苦。另有一批太古船坞员工在香港受袭后，从海路撤出时被日军截获，随即被押抵厦门集中营，往后再转囚于上海和华北等地。在各地留守的太古英美籍员工全都成为战俘，被送进集中营。
战火中之“太古人”
有别于第一次世界大战，第二次世界大战的战场不再只集中于欧洲，英国本土、远东区和中国都直接卷入了漩涡，成为主战场，“太古人”也难善其身。欧战爆发之初，不少 “太古人”马上从原本夜夜笙歌的远东急急返回欧洲披甲上阵，当中包括自1929年加入施怀雅公司的钮鲁诗(1908~1969年)。他原本穿梭于香港和中国内地不同口岸之间工作，1939年返英入伍，投入陆军服役，战后他重回太古工作，最后擢升大班一职。他退休后，在1964至1965年任香港大学校长，港大钮鲁诗楼便是以他命名。
即使留在英国本土的“太古人”也尝尽苦头。施约克(老施怀雅之孙，1946~1965年为太古公司主席)在战时留驻伦敦打理施怀雅公司，1941年5月10日晚上，公司的伦敦总部在德军空袭中全被摧毁，翌日他写信给母亲说： “星期六晚，办公室全被焚毁，我们所有记录尽失，极为恼人。我们已一无所有，要由零开始。我走遍全城去找新地方，但所有朋友的地方都同样被烧毁了。我毕生从未见过这种乱象， ……不过，我们一定会找到地方的。”
随着日本大军压境，势孤力弱的港英政府只能有限度争取为香港增兵驻防，不少香港居民只有加入民兵组织自保，部分太古员工也以平民身份参与1941年12月的香港保卫战，尚存记录所见，他们包括N. p. Fox、p. M. rosser及N. t. smith。
日占期间，太古所有留港的外籍员工皆被送进集中营，在太平洋战争爆发前留港担任太古洋行最高代表的罗伯斯，沦陷时被囚进圣士提反书院的集中营内，与其他被囚的洋行大班成为该营战俘的领袖，协助营友捱过艰难岁月。战后，罗伯斯主力发展航空业务，后成为太古大班。太古船坞大班芬尼则被送进赤柱集中营，为鼓励士气，他在营内安排工程课程，为战俘提供心灵寄托。
集中营内的“太古人”物资短缺，生活条件恶劣，但暗地里，原太古糖业部华人经理黄焯菴等华人员工，却冒着被日军斩首之险，偷偷把物资送到营内，接济这群旧伙伴。战后，黄焯菴等华人皆受太古重用。
其实，在中国各地不少原太古华人员工都颠沛流离，部分有一技之长的香港太古船坞员工较幸运，他们在日本人监控下，跟随原船坞领班复工，当时香港三大船坞共约有三千工人工作。战争期间，盟军为了干扰香港的船坞运作，透过英军服务团曾多次从中国内地派遣特务人员到港，暗中策动船坞员工大规模返乡，他们以口耳相传的方法，通知员工要向船厂讹称请假回乡，步行抵广东惠州后便会得到接济;首批工人成功返乡安顿后，纷纷写信给香港工友报喜，估计首个月便有七百多名船厂工人离港。未几，日军终发现这个逃亡大计，于是用各种威逼利诱手段留住工人。
捱过了三年零八个月的艰苦岁月，被囚在集中营而幸存的“太古人”都身心疲累。和平后，施约克马上从伦敦到港探望他们，发现这群太古人的状况大多“糟透了”“衰老及疲累” “身体还可以但心灵疲惫”，也有人 “衰老但仍顽强”“很健康”。
劫后余生
日本军政府在各占领区内实施战时统制经济，接收所有敌国资产，香港和各租界内的太古洋行办事处、太古船厂、太古炼糖厂、太古船坞和永光油漆厂都被日军占用。香港黄埔船坞被易名为九龙造船所;太古船坞则先易名为三井船厂，后再改为香港造船所;太古炼糖厂易名为香港精糖厂。永光油漆厂解散大部分员工，后再交予日资大日本涂料株式会社接手经营;虽曾召回永光员工复产，但到后期，因原料和燃料匮乏及厂房损坏，生产一直陷于停顿。日占期间，香港的船坞成为日军的战略设施，他们利用太古船坞作维修日本船舰之用，但因欠缺钢材、机器和燃料，日占时期的太古船坞一直未能大力生产新船舰，主要只为日军检修舰艇。正因如此，船坞和毗邻的糖厂在战争后期均成为盟军空袭的重点目标，多次受战火严重破坏。1944年10月16日，香港黄埔船坞遭受大规模空袭;翌年1月16日，太古船坞也遭受严重轰炸;至接近战争尾声时，两大船坞几乎被夷为平地。
英日交战期间，绝大部分逃出日军占领区的太古船只，都被英国政府征用作战时运输船只、通讯船或医疗船，分散于地中海、西非、阿拉伯海湾地区、印度洋和南太平洋等海域服役，负责运送盟军士兵、军火和难民。在这非常时期，太古损失了逾三十艘船只，它们大多在运送燃料和军火途中起火或爆炸焚毁，也有被敌军直接击毁。
中国抗战期间，太古洋行只剩下重庆分行坚持营运，处理仅余的零星业务，与太古在印度孟买和加尔各答的分行保持联系，而施怀雅公司的伦敦总部更遭德军的空袭焚毁，要撤出市中心运作。安顿过后，施怀雅公司没有乱了步伐，它不停地搜集远东地区作战情报，好为和平后重返作准备。华伦·施怀雅尤其留意盟军空袭香港的信息，以评估太古船坞的损毁情况。在战争末期，他已充满信心，准备好重返香港，并按情报及评估所得，为船坞订制新机器和设备，准备重返后把太古船坞改建成最新式的现代化船厂。为加速重建，他在战事仍未结束时已预先将物资赴运至远东，结果到日本投降时，这些物资已运抵斯里兰卡科伦坡;香港重光消息传出后，即火速将这批物资送往香港，以实践太古船坞重建复业之计。
1945年8月15日，日本终于投降，战争结束。施约克马上乘飞机赶回香港视察，他发现太古的船只、厂房、仓库和办公室皆被摧毁，厂房只剩下颓垣败瓦，就连在山顶的两间 “大班屋”也被抢掠一空，部分建筑物更连砖头也被拆走。仅太古轮船公司便有三百多名员工不幸离世，活着走出集中营的 “太古人”都神情疲惫、骨瘦如柴。然而，施约克与其他 “太古人”都熬过了战火洗礼，决意一起在焦土之上重建太古。
二次创业
第二次世界大战结束后不久，太古发现它在华的资产几被日军和盗匪掠夺一空，而中国各大城市正百废待兴，港口布满沉船，加上内战如箭在弦，商贸前景极不明朗。为了在战后焦土上重建基业，太古遂将经营重心转到香港，大胆投入一门风险甚高的新兴行业——民航业。
抗战期间，中国与英、美等多国签定协议，陆续取消各国在华的条约特权(如治外法权、租界权等)，外资公司在中国沿海及内河的航行权也被收回。1945年8月日本投降后，中外企业纷纷重返上海等商埠，希望尽快从日本人手上取回各项资产。当时的政商形势十分复杂，多方势力都在明争暗夺各种商业利益，国币大幅贬值造成金融混乱，帮派在上海横行令治安不靖。上海太古洋行向伦敦总部汇报：工运已成为上海的常态，不同帮派常常打斗，并使用各种手段吞并多项公共事业和工业。
重光之初，太古、怡和等外资轮船公司纷纷以政府租用船只的身份，带着救援物资返抵中国，同时希望恢复公司战前在沿海和内河的经营权。但谈判胶着，英方只能为太古轮船争取到汉口至香港的航权。太古在1947年已做好准备，陆续把旗下在各口岸仍然营运的码头、仓库设施、趸船和驳船资产抽离太古轮船公司，转租予新筹组的太古仓埠公司独立经营，并转为为其他轮船公司提供服务。不久，汉口政府以“租约期满”为由，收回太古的口岸设施经营权，上海和宁波等地的太古仓埠生意亦受影响，在华的航运业务前景不明;相反，香港就成了太古的安身之所。
早在1946年7月，太古与另一间洋行在香港组成太贸洋行，从事进出口贸易及各项商品代理业务。香港太古洋行又增开航空代理业务，销售多家航空公司的客货舱位，并为香港首家被国际航空运输协会(IATA)认可的旅行社(太古洋行旅游部亦于1976年正式注册为太古旅游)。上海永光油漆厂于1948年迁往香港，并与战前已立足香港的国光制漆公司合并，成为太古国光公司，从事油漆化工业务。香港的太古炼糖厂和太古船坞亦一面重建，一面投产，太古船坞开展了一个为期五年的大型重建项目，而太古轮船就以香港为总部，转而开拓巴布亚新几内亚、澳洲及南太平洋航线。
自上世纪50年代早期起，太古以香港为远东基地，开启国泰航空的传奇故事，也开启了这家在华经营已近百年的洋行的又一段新商业传奇。
作者为香港浸会大学历史系教授、近代史研究中心主任，本文节选自其新著《太古之道——太古在华一百五十年》(董建华先生作序，上海三联书店2016年5月出版)，文字及图片转载均已获授权。文章标题系本版编者所加，个别内容略有调整。
