从1931年九一八事变开始，中国人民奋起反抗日本帝国主义的侵略，历经战略防御、战略相持和战略反攻三个阶段共计14年，最终取得胜利。中国取得抗战胜利的原因是多方面的，其中一点是国际社会的支持。抗战时期，日军企图切断中国与国际的联系以迫使中国屈服，中国军民顽强抗争，竭力保持国际运输线路畅通。在“断”与“通”的博弈中，国际援华通道先后经历了六次变更。
从香港经广州到武汉的华南通道
华南通道，是指以香港为出海口，经广九—粤汉铁路到武汉的国际运输线路。1937年8月23日，广九、粤汉两条铁路正式接轨通车，全长约1279公里，途经广东、湖南和湖北三省，成为抗战初期中国最重要的补给线之一。抗战初期，国民政府从国外采购的各类物资及国际援华物资大多是经水路运到香港，通过广九铁路、粤汉铁路运至武汉，再由武汉将物资转运至华北、华中和华东等地。
全面抗战爆发后不久，中国沿海各重要港口相继落入敌手，香港逐渐成为中国获取国际援助的重要口岸。大量军用物资经由香港进入了华中、华东沿海和西南大部，主要包括炸弹、飞机、飞机零部件、高射炮、野战炮、机枪、安全子弹、雷管、安全导火线、TNT炸药、磷、甘油炸药、无烟火药、鱼雷、探照灯以及防毒面具等。这一定程度上缓解了军事工业不是很发达的中国的燃眉之急。根据当时中国海关资料，1937年大批军火从香港登陆，在物资运输方面，则主要依靠广九铁路。1938年1月至9月，广九铁路向内地运输了52835吨军火，平均每天运输140吨至400吨。日军占领广州前，广九铁路和粤汉铁路两条交通线非常繁忙，行车最密时可达140列，少的时候也有七八十列。中国有70%的军事战略物资是从香港经广九铁路运到广东的。当时英国方面也认为，保持香港通道的开放畅通对中国来讲至关重要。
为扼断我华南国际运输交通线，日军从1937年10月中旬开始大肆轰炸广九铁路上的交通枢纽及重点路段，如粤汉铁路干线共有大桥135座，先后被破坏了98座;小桥676座，被破坏了171座。另外，运输线上的多个城市也遭到日军的狂轰滥炸。仅在1937年的最后两个半月中，日军就先后出动飞机300多架次，投掷炸弹700多枚。尽管日军空袭造成了巨大损害，但沿线军民和铁路员工冒着生命危险及时抢修，从而奇迹般地保证了这条运输大动脉的正常运行。1938年10月，日军相继侵占华中和华南最大的城市武汉、广州，控制了粤汉铁路的南北两端。虽然日军是在1941年12月侵占香港，但日寇早就对香港采取了严密监视，对广东沿海实行严密封锁，有些地段采取流动截查。虽有部分物资运进内地，但是已经难以满足中国抗战需要。
由苏联至新疆转甘肃的西北通道
西北通道，是指从苏联萨雷奥泽克始，经霍尔果斯入境，再经迪化(今乌鲁木齐)到达兰州的国际运输线路。全长2925公里，其中在中国境内2695公里，苏联境内230公里。这条路线虽然抗战开始后即在使用，但沿途地理环境复杂险恶，道路条件差，行车速度慢，车辆油耗高，轮胎易损毁。为此苏联投入大量工程技术人员，中方派遣10多万民工与士兵对道路进行重新修筑，共架设数百座桥梁，修建多个加油站、转运站、汽车修理厂和仓库。1938年，在苏联的帮助下，中国将萨雷奥泽克到达兰州的公路延长到西安附近的咸阳，使得公路总长度达到3750公里。
卢沟桥事变后，苏联与中国签署《中苏互不侵犯条约》，给予中国大量实际援助，而西北通道则是苏联运送援华物资的唯一陆上通道。1937年10月17日，苏联第一批援华物资从萨雷奥泽克运出，其中有包括飞机在内的各种武器、弹药。中国进口苏联的作战飞机全部由这条通道运往抗日前线，为了防止日军飞机的空中侦察，运送飞机的车队一般选择在夜间开进。因整架飞机目标太大，难以运输，易被发现，苏联就把飞机拆解运输，运到后再重新组装。飞机的螺旋桨、机翼、尾翼以及其他重要零部件装进汽车车厢，用吉斯-5型汽车运;飞机的机身只能架在车厢顶部，用吉斯-6型汽车运。
1937年10月，国民政府经济委员会在兰州成立中央运输委员会，年底在新疆成立分会，具体承办有关苏联援华物资运输事宜。为尽可能提高运输量，充分运用这条运输通道，国民政府共派出了2000多辆汽车及3500多头骆驼和5000多头骡马到新疆。1937年10月至1939年2月两年多的时间里，有超过5260辆汽车向中国运输军用物资，行车总里程达1850万公里，中国从苏联购买的985架飞机、82辆坦克、1300多门火炮、14000多挺机关枪及弹药、设备和装备，都是经由这条运输通道运入新疆，送到内地抗日前线的。
西北通道开通时间早，开放时间长，运输量大。从1938年到1940年，通过西北通道运入中国的苏联武器足够装备15个师。苏联的武器和军事装备援助直接支援了中国战场，有力地支持了中国人民的抗日战争。为阻断这条“供养中国抗日力量的至关重要的命脉”，日寇从1937年11月起，多次对兰州实施疯狂的空中轰炸。中苏空军紧密合作，粉碎了日军破坏公路运输线的企图，保证了该通道的安全与畅通。1941年6月，苏德战争爆发，由于对德战争需要，苏联逐渐停止对华援助，这条援华的国际战略通道逐渐趋于寂静。
以滇越铁路、桂越公路为主的
中越通道
中越通道，是指以法属越南海防港为转运港口，以滇越铁路、桂越公路为主的国际运输线路。抗战爆发后，国民政府加快了中越之间的交通建设，除早有的滇越铁路外，先后修筑了湘桂铁路、桂越公路、河岳公路及滇越公路等。滇越铁路全长854公里，由越南段和云南段组成。越南段起自越北港口海防市，经河内到老街，长389公里;云南段自老街渡过南溪河入我国境内经河口、芷村、碧色寨、开远、宜良到昆明，长465公里。桂越公路从镇南关至南宁全长274公里，在南宁与湘桂公路相连接，从海防港输入的援华物资可经此线运到湖南，然后转运到内地各省。抗战爆发后，国民政府投入大量人力对桂越、湘桂公路进行重新修筑，新建多座桥梁，新开多个渡口，大大提高了通行运输能力。
为加强沟通，管理物资进出口，保持中越通道的畅通，中国政府在越南河内设外交部的总领事馆和航空委员会的驻河内办事处，在海防设立领事馆和军政部兵工署驻海防办事处等办事机构。1938年10月下旬，日军相继占领广州、武汉，切断广九铁路和粤汉铁路，我国滞留在香港的各类物资难以通过华南通道批量运进内陆，只能先转运至越南的海防港，然后借道越南北部的铁路，经河内分两条线路，北路向西到老街然后经滇越铁路运至云南;南路向北到谅山、同登然后经桂越公路运进广西。越南时为法国的殖民地，日本无法直接以武力封锁其海岸港口，再加上海防港口仓库和起重设备也很完善，原来经香港转运的军用物资大量涌入，码头仓库货物充塞，军事物资堆积如山。从1937年7月至1940年6月，经越南运进中国的各类物资大概40万吨，约10万吨物资是在1937年7月到1938年12月期间运输的，约30万吨物资是在1939年和1940年上半年运进的。
1939年9月，在日军的不断施压下，印支总督被迫加大对物资过境的限制，明确要求不准武器装备、汽车、汽油等军事物资过境。1939年11月，日军占领南宁，桂越公路被切断。1940年6月，法国在欧洲战场被纳粹德国击败。法国贝当政府接受日本的要求，不管是中国政府还是普通商人的货物，不管是军事物资还是日常用品，禁止通过滇越铁路运进中国。日军炸毁了滇越铁路上河口铁路桥等桥梁，拆除铁轨，破坏中越之间的各条公路，并派军队沿线驻守，扣留大批滞留海防港的待运物资，中越国际通道就此中断。
以滇缅公路为主的西南通道
西南通道，是指以缅甸港口仰光为起点，以滇缅公路为主到达云南昆明的运输线路。滇缅公路1939年元月正式通车，全长1146公里，从云南昆明经楚雄、下关、芒市到畹町出境至缅甸境内腊戍，在腊戍与通仰光的铁路相连。滇缅公路穿过了怒山等大山，跨越澜沧江、怒江等大河，以里程之长、难度之高、时间之短创造了世界筑路史上的奇迹。严重缺乏施工机械的20万中国劳工，男女老少齐上阵，硬是在不到一年的时间里克服难以想象的困难，在地势险恶、崖壁陡峭的崇山峻岭间开凿出这条抗战生命线。
滇缅公路的开通是一个大胜利，援华物资有了运进中国的通道，但还面临着一个严重的困难，就是缺乏有经验的司机和机修工人。西南运输处主任宋子良向南侨筹赈总会主席陈嘉庚求助，希望能聘请华侨司机和机修工人回国服务。南侨总会于1939年2月发布《南洋华侨筹赈祖国难民总会第六号通告》，广大华侨机工积极响应号召，从新加坡出发，分两路回国，大部分经越南海防到达昆明，有9批2654人;其余经缅甸仰光到达昆明，有6批538人，总计3192人。回国服务的机工在西南运输处组织的华侨先锋队中，承担滇缅路的运输任务。日军切断中越国际通道后，滇缅公路成为大西南唯一的一条对外交通线，重要性不言而喻。自滇缅公路建成通车至1942年5月3年时间里，共运进各种战略物资221576吨，其中包括20多万吨汽油。
为切断我国外援通道，日军加紧封锁滇缅公路。1940年7月，日军迫使英国政府与其签订了《英日关于封闭滇缅公路的协定》，封锁滇缅运输线三个月，期间禁止军械、弹药、汽油、载重汽车和铁路交通器材经缅甸运入中国。3月后，英国政府迫于压力和形势，重新开通滇缅公路。1940年，日军占领越南后，以越南为基地，轰炸滇缅公路全线，还专门成立了“滇缅路封锁委员会”。1940年10月至1941年2月，日军共出动飞机410架次，对滇缅公路上的惠通桥、功果桥等重要桥梁进行狂轰滥炸，致使国际援华物资运输几次告停。1942年，为保卫滇缅运输线，中英两国签订共同防御滇缅路的协定，国民政府陆续派出10万人入缅作战。4月29日，滇缅公路的起点腊戍失守。5月，日军占领缅甸全境。以滇缅公路为主的西南国际通道被彻底切断。
飞越喜马拉雅山的驼峰航线
驼峰航线，是指以印度东北部阿萨姆邦的汀江、迪布鲁嘎等机场为起点，飞越冰雪覆盖的喜马拉雅山，以中国云南、四川等地为终点的空中运输线路。国际援华物资经印度加尔各答港登陆上岸，用铁路运输到阿萨姆邦的汀江等机场，飞越喜马拉雅山，最后到达中国。缅甸被日军占领后，滇缅公路被截断，中国获得国际物资援助最主要的陆路通道也被切断，中国坚持持久作战面临着极大困难。开辟通往中国的新的国际通道，运送急需的作战物资，成为一个非常紧迫的战略问题。
时任国民政府外交部部长的宋子文给美国总统罗斯福写信，建议在中印之间开辟一条可以运送人员物资的空中航线。从印度到中国的空中航线从汀江出发分为北线和南线：北线经葡萄、云龙、云南驿到达昆明，航线距离820千米;南线经新背洋、密支那、保山、楚雄到达昆明，航线距离885千米。1942年5月日军占领缅甸的密支那后，南线停止使用。驼峰航线的成功开辟有着重要的政治意义，它打破了日本侵略者企图通过切断中国对外交通线、迫使中国政府投降的幻想，是当时中国获取国际援华物资的唯一国际通道。
从航线开通至关闭，中美两国共投入2000余架飞机，有8万多人参与了驼峰航线运输任务。为保证通道畅通，尽可能地多运送物资，中美两国飞行员不顾疲劳，不畏艰险，夜以继日地穿梭飞行在航线上。就任美国空运指挥官的汤姆斯·哈丁，命令驼峰航线飞行员要做到全天候飞行，不管结冰、雷雨还是大风等恶劣天气，还是有日本战斗机的拦截阻击。在最繁忙的时候，每隔75秒钟就有1架飞机从中国或印度机场起飞。驼峰航线空运的任务在1942年5月至11月由美军第十航空队所属的空运部队担任;1942年12月至1945年9月由美军陆军空运总队印中联队担任，中国航空公司也承担了部分军用物资空运任务。中美两国飞机飞越驼峰航线8万多架次，共计运输物资70余万吨。
中印空中通道沿途群峰高耸，地形复杂，气候恶劣，在当时被视为“空中禁区”;战时紧急投入使用的飞机故障较多，零件缺乏，维修困难;地面的燃料、气象、导航、通讯、食品、医疗等技术保障条件十分薄弱;还要时刻警惕日军战斗机的不断袭扰。“驼峰飞行”付出的牺牲是巨大的，代价是昂贵的。抗战胜利后，美国《时代周刊》刊文：“在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的‘铝谷’—驼峰航线。”据不完全统计，驼峰空运从开始到结束的3年多时间里，中、美两国总共损失飞机609架，牺牲和失踪的飞行员多达1500多人。
中美协力打通的
“史迪威公路”通道
“史迪威公路”通道，是指中美两国共同修建、以印度利多为起点到达中国昆明的中印公路。中印公路于1942年11月动工，1945年1月投入使用，全长1730千米，西起印度的东北铁路终点利多，经欣贝洋、德乃到密支那后分两条线，一条横跨伊洛瓦底江，经腾冲在龙陵与滇缅公路相连，另一条线经八莫、南坎、木姐，在畹町处与滇缅公路相接。中印公路修建完成后，中国政府把它改称为“史迪威公路”，以纪念为修建这条路作出巨大贡献的史迪威将军。
史迪威公路的修筑比滇缅公路更为困难，公路沿线地势险峻，“中间越过十三座六千六百公尺以上的高峰，有许多急弯和百分之二十五到百分之三十的斜度，最高的地点，海拔九千二百公尺”，所经过地区几乎都是荒无人烟的崇山峻岭和原始森林，气候十分恶劣，一年中有半年时间是雨季，疟疾横行，蚂蟥等随处都是。最初担任筑路任务的是国民党驻印军的工兵第十团，修路所用工具相当简陋，全凭人力，所用的工具，只有斧头、十字镐等，所以进展很慢。美国机械化工兵团参与后，虽然使用了开山机、平路机、排水机、起重机等现代化的筑路机器，一定程度上提高了修路效率，但因恶劣的自然环境和日军的不停袭扰，修路仍进展缓慢。另外日军还部署了大量兵力，防守各个关口，苦心经营多个据点，因此我方只能一边作战消灭敌人，一边奋力抢修道路。
虽然修筑中印公路难题多、困难大，但史迪威依旧坚信此路必须修通，因为缅北战役的各类作战物资需要经这条公路运送，中国的后期反攻战役也需要这条公路运输物资。他奔波于中印多地之间，不辞辛苦地深入作战前线和修路工地一线，指挥反攻作战，推进筑路计划，加快修筑进程。1943年10月，刘易斯·皮克上校任史迪威公路的新任最高指挥官。他性格刚毅、行事坚决、决策果断，考虑到前方步兵进展迅速，决定采用24小时轮番工作制度，日夜不停。他自己也以身作则，天天待在工地，碰到问题现场解决。1945年1月中印公路的全线通车，打破了日军对国际援华陆路的封锁，国际援华物资可以畅通无阻地运往中国内地，对支持缅北、滇西的反攻发挥了重要的作用。据统计，中印公路自通车之日起至抗战结束止，先后有368支车队通过，向中国运进8万余吨战略物资，平均每天有153辆满载物资的卡车到达昆明。
